Ayer fuimos invitados por RENFE- junto con un grupo de blogueros de turismo- a uno de los viajes de prueba de la nueva línea de tren de Alta Velocidad entre Madrid y Valencia, que entrará en servicio el próximo 18 de diciembre y que conectará los 391 kilómetros que separan ambas ciudades en apenas 95 minutos. Fue una jornada excepcional, que nos permitió descubrir los nuevos trenes y estaciones y que, incluso, nos permitió visitar lugares a los que, normalmente, los viajeros no tienen acceso. Hoy queremos narraros algunos de los detalles de la jornada de ayer y anticiparos lo que podréis conocer a partir del día 18.
Salimos de la estación de Atocha de Madrid alrededor de las 11 de la mañana en untren de Talgo de la serie 112. Atocha está funcionando con total normalidad, si bien es cierto que a la vuelta pudimos comprobar que hay algunas zonas- sobre todo en la parte final de los andenes- en las que se están haciendo obras, suponemos que con vistas a la inauguración de la línea.
AVE en la estación Joaquín Sorolla de Valencia
El tren tiene 365 plazas, 71 de las cuales son de la clase Club. Nos comentaban que, dada las peculiaridades de la línea y la corta duración de la ruta, el modelo de explotación iba a ser diferente al de otras líneas y que sólo habrá clase Turista y clase Club. El hecho de que el viaje dure tan poco tiempo supone también otras particularidades. Por ejemplo, nos comentaban que no pueden emitir películas durante el viaje porque no tienen tiempo material para repartir los cascos y proyectarlas, por lo que el entretenimiento a bordo consistirá, básicamente, en series y documentales, además de varios canales de música.
El tren en sí es muy cómodo. Incluso en clase turista, los asientos son amplios y confortables (por no hablar de los asientos de piel negra de la clase club con un espacio tremendo entre filas de asientos). Todos ellos cuentan con enchufes para la electricidad, lo que facilita mucho la vida a la hora de trabajar con el ordenador sin quedarse sin batería (algo que en mi último viaje a Castellón, hace un par de años, me dio algún quebradero de cabeza -incluso en clase Preferente-). Para poder considerar al AVE a Valencia un buen lugar de trabajo faltaría sólamente una conexión WiFi, que es algo en lo que desde RENFE nos dicen que están trabajando, pero que aún no está disponible. Sin embargo, la conexión de Internet a través de telefonía móvil y modems USB funciona perfectamente en toda la línea, como pudimos comprobar los participantes en el viaje, grandes consumidores de Internet.
Detalles como los del modernísimo cuarto de baño nos deberían hacer reflexionar sobre lo que hemos avanzado y cambiado en España, ya que seguro que somos muchos los que recordamos no hace tanto tiempo aquellos expresos nocturnos lentos e incómodos, con compartimentos con bancos corridos de skay marrón y fotos de paisajes en blanco y negro, en los que al tirar de la cadena y pisar el pedal del WC se abría un agujero que te permitía ver la vía.
Valencia y regreso
Llegamos a Valencia rápìdamente e, incluso, para llegar en hora tuvimos que frenar y entrar a la ciudad a un ritmo bastante lento. Allí llegamos a la estación Joaquín Sorolla- que nace como provisional- situada a unos pocos cientos de metros de la existente Estación del Norte, pero que es amplia y está bien acondicionada, por lo que nadie se sentirá demasiado incómodo en ella. Es verdad que ayer, a apenas 16 días de la inauguración, se estaba trabajando en detalles y retoques que puede que no estén del todo acabados para la apertura de la línea, pero van por buen camino. Es una estación elegante, pero sobria.
En Valencia tuvimos la oportunidad de disfrutar de una visita por el Puerto, viendo desde el agua las bases de los equipos que participaron en la edición de la Copa América de Vela que se celebró en la ciudad hace un par de años y parte del circuito urbano de Formula 1.
En la cabina de conducción del AVE
Eso antes del viaje de vuelta, en el que tuvimos la posibilidad de acceder a la cabina de conducción, en lo que ha sido una gran experiencia ferroviaria para nosotros.
La zona de la cabina viene precedida de una pequeña salita con asientos de clase Club, que es excelente para reuniones improvisadas. De allí, se entra a la zona de maquinaria a través de un pequeño pasillo de paredes blancas que recuerda a la idea que podemos tener de una nave espacial y, posteriormente, se llega a la cabina de mandos. Allí pudimos ver al conductor en acción y los diferentes indicadores de velocidad y trayecto, pero sobre todo pudimos disfrutar de la visión frontal del viaje.
La primera impresión es que, desde la cabina, los 300 kilómetros por hora no nos da una gran sensación de vértigo. El camino es muy recto y la vía aparece siempre recta en el horizonte, por lo que se aprecia la velocidad, pero la sensación no resulta ni excesiva ni desagradable. Sólo cuando se tiene alguna referencia fija, como la entrada de un túnel, podemos hacernos una idea de la velocidad real a la que vamos.
Según nos habían explicado en la comida, uno de los mecanismos curiosos de la conducción es el llamado pedal del hombre muerto, que representa un mecanismo de seguridad. El conductor debe ir pisando cada cierto tiempo un pedal para dar fé de que está vivo, en la cabina y en condiciones de seguir conduciendo. Si no lo pisa, se activa una alarma de sonido para que lo pise y, si después de cierto tiempo no lo hace, el sistema entiende que el conductor no puede seguir y hace que el tren se detenga automáticamente.
También en la comida nos explicaron que disponen de simuladores con miles de kilómetros de vías reales a los que acuden empleados de ferrocarriles de todo el mundo para formarse. Curiosamente, por lo que nos dijeron, esos miles de kilómetros de vías reales almacenados en el sistema del simulador no eran los más atractivos para ellos, sino que preferían las recreaciones de situaciones ficticias, en las que podían conducir bajo circunstancias extremas, como los casos de tramos con pendiente en condiciones difíciles o situaciones de nieve o hielo.
El viaje concluyó nuevamente en la estación de Atocha alrededor de las 17:30 horas. En apenas seis horas habíamos tenido tiempo de llegar a Valencia, pasear por su Puerto y su costa y volver a Madrid. Todo un lujo.
Quien quiera probarlo, dispone hasta el 9 de enero de 50.000 plazas con precios reducidos para viajar a Valencia -o a las paradas intermedias de las líneas a la zona en Cuenca, Albacete o Utiel/Requena- . Fuera de esta promoción, el precio del billete sencillo entre Madrid y Valencia en clase Turista será de 79,8 €, que se reduce a 47,9 € con la tarifa Estrella (comprada con 7 días de antelación) y a unos más que asequibles 31,9 € con la tarifa Web (comprando por Internet con, al menos, 15 días de antelación).
¿Qué aporta el AVE Madrid Valencia?
A 300 kilómetros por hora
Madrid y Valencia están separadas por 391 kilómetros que, a día de hoy, se pueden recorrer en algo menos de una hora de avión, aproximadamente más de tres horas de coche o tren y cuatro de autobús, siempre que las condiciones de tráfico sean normales. Demográficamente, las rutas entre la capital de España y la tercera ciudad del país conectan al 31% del PIB español y al 19,2% de la población -según datos facilitados por RENFE-. La nueva línea de alta velocidad reducirá el tiempo de transporte por tierra a la mitad y, aunque el trayecto en sí no llegue a alcanzar el registro del avión, la comodidad de salir y llegar al centro de la ciudad y poder embarcar con apenas dos minutos de antelación suponen una enorme ventaja para los viajeros.
La apertura de la línea va a suponer una revolución de las conexiones entre Madrid y Valencia, sobre todo para los viajeros de negocios. Nuestro compañero bloguero @promoturismo, que nos acompañó en el viaje, nos recordó que había vivido una experiencia similar dentro de una línea aérea con la apertura del AVE Madrid-Sevilla en 1992 y cómo su puesta en servicio supuso una caída brutal de las conexiones aéreas entre ambas ciudades. En Valencia se espera algo parecido.
Según los datos y previsiones de RENFE, a día de hoy los viajes entre Madrid y Valencia se efectuaban en un 72% en coche, un 13% en avión, un 10% en tren y un 5% en autobús. A partir de ahora, se espera que los trayectos en coche caigan hasta un 48% del total, los del tren suban a más de un 41%, el avión se reduzca a un 5,2% y el autobús se mantenga alrededor del 5%. Según estas previsiones, los viajes de trabajo van a ser prácticamente monopolizados por la nueva línea férrea.
En resumidas cuentas, toda una revolución en las conexiones entre Madrid, Castilla la Mancha y Valencia, a las que se unirán más tarde Alicante, Castellón y Murcia.
Os recomiendo visitar esta entrada de @fotonazos en su blog Fotonazos con un gran reportaje fotográfico y de vídeo sobre el trayecto y enlaces a su cuenta de Flickr con fotografías adicionales.
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